Dans trois ans, les camions électriques seront une option moins chère que le diesel – analyse Cambridge Econometrics

Une nouvelle étude révèle que des objectifs d’émissions de l’UE plus stricts sont nécessaires pour décarboner
transport routier de marchandises d’ici 2050.

*Le coût total d'achat et de maintenance des camions électriques en Europe sera de
inférieur d’ici 2025, et les camions à pile à combustible alimentés à l’hydrogène d’ici 2030, que l’utilisation
véhicules traditionnels fonctionnant au diesel, selon la dernière analyse de
Cambridge Econometrics, utilisant des chiffres pour l'Italie, la Pologne et l'Espagne. Ceci peut
contribuer à la fois à atteindre les objectifs climatiques du secteur et à créer
l'indépendance énergétique par rapport aux combustibles fossiles russes. Développements d'infrastructures
sera nécessaire pour faire la transition.*

Dans une série de trois études sur Italie,  Pologne et Espagne,  le cabinet de conseil en recherche Cambridge Econometrics a récemment analysé dans quelle mesure
une exploitation sans carbone pourrait être réalisée dans le transport de marchandises – un secteur
cela représente près de 7 % des émissions mondiales de CO2. L'Européen
Le dernier paquet REPowerEU de la Commission qui, en raison de l'invasion russe,
d'Ukraine, vise à rendre l'Europe indépendante des énergies fossiles russes
avant 2030, ajoute encore plus de pertinence au sujet de recherche. Partie de la
la transition vers zéro émission nette dans le transport de marchandises pourrait inclure la réduction des
dépendance au pétrole en remplaçant les camions diesel.

Commandée par la Fondation européenne pour le climat, l'analyse a examiné la
possibilités de mise en œuvre technologique nécessaires pour atteindre les
objectifs climatiques basés sur la modélisation des flottes de camions d’Italie, de Pologne et
Espagne, plusieurs de ces conclusions s'appliquant également aux régions centrales et orientales.
Europe, où Cambridge Econometrics possède également un bureau, à Budapest.

Pour atteindre les objectifs environnementaux fixés par l'UE, les fabricants devraient réduire
Les émissions de CO2 des camions neufs de 15 % d’ici 2025 par rapport aux niveaux de 2019-2020
et de 30 % d’ici 2030. Les objectifs de l’UE s’appliquent uniquement aux véhicules neufs, ce qui suggère
que les émissions au niveau de la flotte diminueront plus lentement, à mesure que les camions d'occasion
sera toujours utilisé dans les flottes après cette date. Ceci est particulièrement attendu
dans les pays d'Europe centrale et orientale où la proportion de camions d'occasion
est généralement plus élevé dans les flottes.

Selon la modélisation de Cambridge Econometrics, du fait de cette flotte
En effet, les émissions totales du secteur ne diminueraient que de 28 % en Pologne
et de 31 % en Italie et en Espagne d'ici 2050, si les objectifs de réduction des émissions de
15% et 30% sont suivis. De plus, même si la vente de camions neufs non nuls
étaient totalement interdits à partir de 2040, le secteur ne fonctionnerait toujours pas
décarbonée en 2050 : les émissions resteraient autour d’un cinquième des niveaux de 2021
dans les pays de l’Est, et environ 6 pour cent des émissions actuelles de CO2
serait encore libéré sur les routes italiennes et espagnoles par rapport à l'objectif
niveaux nets zéro.

« *Les objectifs nécessaires de réduction des émissions peuvent être atteints de plusieurs manières : en
accroître l'efficacité des véhicules diesel existants, en augmentant le
part de biocarburant et en diffusant des véhicules zéro émission* », a déclaré Dóra
Fazekas, directeur du bureau de Budapest de Cambridge Econometrics. *Électrique et
les camions à hydrogène sont plus efficaces ; ils ont moins d'énergie
exigences. Mais pour qu’ils se propagent, il est également essentiel de construire
la bonne infrastructure, différente pour chaque technologie.* »

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Un autre avantage des camions électriques et à hydrogène est que non seulement
ont-ils zéro émission directe, mais ont-ils également un total plus faible
émissions que les véhicules conventionnels, en tenant compte des émissions indirectes
associés à la production d’électricité et d’hydrogène.

*Coût attendu du cycle de vie des véhicules de transport lourds (Italie, Pologne et
Espagne)*

*Abréviations** : ICE : Moteur à Combustion Interne ; BEV : électrique à batterie
Véhicule; BEV-ERS : Système routier électrique pour véhicules électriques à batterie ; FCEV : Carburant
Véhicule électrique à cellule*

*Remarque** : L'infrastructure privée fait référence au coût des installations telles que
bornes de recharge électriques dans les entrepôts et les centres logistiques, tandis que
les infrastructures publiques impliquent la construction de centrales hydrogène/électriques
bornes de recharge et lignes électriques aériennes à proximité des autoroutes par exemple.*

L'UE a récemment présenté son règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
propositions visant à fournir une infrastructure adéquate pour l’électricité et
camions à hydrogène sur les principales routes européennes (réseau RTE-T)

Selon les propositions, pour les camions entièrement électriques (électriques à batterie
véhicules – BEV), les chargeurs doivent être construits dans les centres logistiques et les dépôts,
et des bornes de recharge rapides le long des routes principales. Alors que le chargement prend généralement plus de temps
que le ravitaillement, avec des batteries de taille adéquate, la charge peut être liée à
les intervalles de repos obligatoires des conducteurs. Camions électriques équipés de
Les pantographes (BEV-ERS) ont des batteries plus petites que les BEV, mais, comme le
ferroviaire, ils sont reliés à la ligne électrique aérienne par un pantographe,
et ils peuvent charger à la volée. Bien entendu, cela nécessite un effort majeur
développement des infrastructures – un exemple est un tronçon d’autoroute électrique
actuellement testé près de Francfort.

Pour la généralisation des véhicules à pile à combustible (FCEV), la constitution d'un réseau de
les bornes de recharge seront essentielles, comme c’est le cas des camions électriques à batterie.
L'hydrogène pourrait être produit localement dans les bornes de recharge, en utilisant
électrolyse, ou y être transporté via des câbles ou des camions-citernes depuis un
unité centrale de production.

L’étude de Cambridge Econometrics souligne également que le coût total de
propriété (TCO) – y compris l’achat, la maintenance et l’exploitation – de
les camions et fourgonnettes électriques seront inférieurs à celui de la combustion interne
camions à moteur d’ici 2025, ou d’ici trois ans seulement. Alors que leur achat
le prix peut rester plus élevé, une meilleure efficacité et des prix du carburant plus bas et
les coûts de service rendront les camions zéro émission moins chers à utiliser que
véhicules traditionnels.

Le coût de la production d’hydrogène devrait baisser considérablement dans les années à venir.
années en raison de la généralisation de leur utilisation, rendant les poids lourds à pile à combustible
moins cher à posséder et à exploiter que les camions à combustion interne d’ici 2030.
En outre, le coût du carburant pour les véhicules diesel en Europe pourrait être encore plus élevé.
augmenterait si les avantages fiscaux actuels dans plusieurs pays étaient supprimés.
Dans le cadre de la nouvelle « Eurovignette » de l’UE <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf> »   directive, les péages sur les routes européennes dépendront également des émissions des véhicules,
ce qui augmentera encore le coût de fonctionnement de la combustion interne
camions. Le coût des combustibles fossiles devrait également augmenter si le gouvernement européen
Le système d’échange de quotas d’émission (EU-ETS) sera étendu aux transports et
bâtiments en 2025.

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