Comment la crise de la mer Rouge affecte le commerce de l'Europe centrale et orientale

Depuis novembre, les attaques contre des porte-conteneurs en mer Rouge ont gravement perturbé l’une des routes commerciales les plus fréquentées au monde. Les Houthis, soutenus par l'Iran, ont lancé plus de 40 attaques contre des navires commerciaux dans la mer Rouge et dans le golfe d'Aden, l'une d'entre elles ayant été mortelle. Malgré l'intervention militaire des États-Unis et de leurs alliés depuis la mi-janvier, le détroit de Bab El Mandeb n'est pas encore sécurisé. Johan Gabriels, directeur régional pour l'Europe du Sud-Est chez iBanFirst, explique l'impact de la crise de la mer Rouge sur le commerce international et les entreprises d'Europe centrale et orientale impliquées dans des activités d'import-export avec l'Asie.  

La mer Rouge, où transite 21 % du commerce mondial de conteneurs, est en grande difficulté. Et certains pays sont particulièrement menacés. Parmi eux se trouve l’Égypte. Le canal de Suez est l'une des principales sources de devises étrangères de l'Égypte. Le Caire a annoncé que les revenus du canal ont diminué de 40 à 50 % depuis le début de cette année. Certaines sources estiment la perte de l'Égypte à 315 millions de dollars en raison des perturbations de la mer Rouge. Et l’Egypte n’est pas la seule concernée, le commerce mondial est profondément touché. 

Comment le commerce mondial et les importations-exportations d’Europe centrale et orientale (PECO) pourraient-ils évoluer ? 

Selon la dernière estimation de l'ONU, le volume du trafic commercial transitant par le canal de Suez a chuté de plus de 40 %. La mer Rouge est une route commerciale majeure pour les hydrocarbures, principalement le pétrole et le gaz naturel. Mais c'est également important pour les céréales destinées à l'Europe. En période normale, environ 4.7 % des importations totales de blé de l’UE transitent par le détroit. Le détroit de Bab El Mandeb est important pour le commerce international. Mais ce n’est pas stratégique. Les navires peuvent le contourner en passant par le cap de Bonne-Espérance. Cela rallonge le voyage de 15 à 20 jours en moyenne. Mais les marchandises arrivent à bon port. C'est ce qui se passe actuellement. Pour les entreprises des PECO dont les importations et/ou les exportations depuis/vers l’Asie sont affectées, cela signifie des coûts plus élevés et des délais de livraison plus longs.

Bien entendu, le commerce international s’est une fois de plus adapté au risque géopolitique croissant dans cette région. Après une hausse significative, les coûts de transport ont commencé à baisser, même s’ils ne sont pas revenus à leurs niveaux d’avant la crise. Le composite Drewry, qui suit les coûts de fret des conteneurs de 40 pieds via huit itinéraires principaux, y compris les tarifs au comptant et les tarifs des contrats à court terme, a diminué de 3 % à 2,836 XNUMX $ la semaine dernière. 

Risque minime d’inflation en Région CEE

Il est désormais clair que le blocus du détroit de Bab El Mandeb ne provoquera pas une augmentation de l'inflation en Europe. Les coûts de transport ne représentent généralement qu'environ 1.5 % de l'indice des prix à la consommation. C'est plutôt négligeable. La congestion portuaire était le principal risque. Heureusement, cela a été évité. Le temps de séjour moyen par conteneur est d’environ 5 jours en Europe contre un pic de 25 voire 30 jours lors des pires épisodes de Covid.

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Cependant, le risque qui se profile est de perdre le contrôle d'un ou plusieurs des trois détroits stratégiques pour la stabilité internationale : le Détroit de Formose (indispensable pour les semi-conducteurs), le Détroit d'Ormuz(huile) et le Détroit du Bosphore (blé). Il s’agit de zones cruciales pour l’économie mondiale qui ne peuvent être contournées ou remplacées comme le détroit de Bab El Mandeb.

Le blocus du détroit de Bab El Mandeb montre à quel point nos routes maritimes ne sont plus sûres. La baisse des coûts de transport et le protectionnisme sont désormais les deux principaux déclencheurs de la délocalisation et du «friendshoring» – nous le voyons très bien avec le Mexique remplaçant la Chine comme premier partenaire commercial des États-Unis. Nous pensons que la dangerosité du commerce maritime constituera également un puissant facteur de délocalisation des entreprises au plus près du marché cible dans les années et décennies à venir. Pendant soixante ans, nous avons vécu à une époque de paix relative. C'était une anomalie dans l'histoire de l'humanité. Nous sommes désormais revenus à la normale, dans un monde troublé et plus risqué.

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