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Kirghizistan

La voie commerciale vers le défaut

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Russian aggression in Ukraine, and attacks by pro–Iranian Houthis on Western ships in the Red Sea – these factors have made it difficult for Europeans to deliver and export goods and raw materials from Asia.

Malheureusement, le fardeau de l'augmentation des coûts de transport supplémentaires repose sur les épaules des Européens ordinaires, qui s'inquiètent à la fois du maintien de milliers de migrants clandestins dans leur budget familial, ainsi que de l'augmentation du coût des factures de services publics en raison du manque d'énergie.

The policy of the so-called “green transition”, which the European Commission is talking about, is stalling due to the difficulties of the new time. It turned out that the EU has to import most of the solar panels, rare earth metals and necessary electrical conductors from China.

Alors, comment Bruxelles peut-elle résoudre le problème de la livraison et de l’exportation rapides et peu coûteuses de ses marchandises vers l’Asie ?

One of the relevant solutions is the route through Central Asia. This region, which used to be considered Russia’s “backyard”, is now actively positioning itself as a new regional centre with rich resources, human potential and a geopolitical position between the West and the East.

Speaking about new transport routes, there is a lot of talk in Kyrgyzstan about the “Southern Route” – an infrastructure project that will pave an alternative trade route from China to Russia, through Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan with access to the Caspian Sea and Russian ports.

Cependant, de nombreux experts sont sceptiques quant à cette initiative.

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Premièrement, l'itinéraire était disponible plus tôt, mais pour un certain nombre de raisons, il n'est pas demandé par les transporteurs.

Parmi les principaux problèmes figurent la faiblesse des infrastructures de transport, le manque de services réguliers de ferry, le problème d'obtention d'un visa pour le Turkménistan et le manque de préparation des ports russes à accueillir des navires de gros tonnage.

Ces problèmes ne peuvent pas être résolus du jour au lendemain. C’est pourquoi de nombreuses personnes choisissent l’itinéraire le plus court et le moins cher qui traverse le Kazakhstan, même en dépit des embouteillages occasionnels à la frontière.

Deuxièmement, même les projets d’infrastructures réellement nécessaires à l’économie kirghize restent sur le papier ou sont mis en œuvre avec de tels efforts qu’ils découragent involontairement les investisseurs potentiels d’entrer dans ce pays.

The only exception, perhaps, is China – it is strongly interested in laying new land routes, spreading a network of roads and railways throughout Eurasia as part of the mega project “One Belt– One Road”.

China does not intend to “put all its eggs in one basket” and is diversifying transport routes leading to Europe. This made it possible to easily redirect traffic flows bypassing the war-torn territory as a result of the conflict between Russia and Ukraine.

Le couloir de transit le long de la route Europe-Caucase-Asie (TRACECA), qui traverse le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, a aidé tout le monde.

Avec la fin de la guerre au Haut-Karabakh, ce corridor devient encore plus prometteur, car il permet des liaisons de transport directes entre l'Azerbaïdjan et la Turquie.

Où se situe le Kirghizistan dans ce système ?

Malheureusement, nulle part encore. Les infrastructures de transport se développent ici à un rythme extrêmement lent, même à l'intérieur du pays, sans parler des communications avec les voisins.

Il suffit de rappeler les problèmes rencontrés par Bichkek lors de la construction de l'autoroute Nord-Sud, conçue pour relier deux centres économiques disparates du Kirghizistan par une seule route terrestre. La construction a débuté en 2014 et a été conçue pour cinq ans (le projet est mis en œuvre principalement avec des fonds empruntés, dont le principal prêteur est l'Eximbank chinoise). Mais aujourd’hui encore, cette route n’est pas mise en service, ce qui déçoit grandement les investisseurs.

L'une des raisons des retards dans la construction était le vol banal. La Société chinoise des routes et des ponts a même fait appel à la police kirghize pour réclamer des dommages et intérêts après un autre vol survenu dans l'une des installations en construction. Pendant tout ce temps, les transporteurs empruntent l'ancienne route soviétique, qui n'a pas beaucoup de capacité, est vétuste, longe des serpentins de montagne et est souvent fermée en raison des mauvaises conditions météorologiques. La même autoroute mène plus loin vers l'Ouzbékistan. Dans le même temps, il n’existait aucune liaison ferroviaire entre Bichkek et Tachkent. Et quand il apparaîtra, on ne sait pas exactement.

The construction of the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway, which has been talked about for a long time and persistently since 2013, was started only in the spring of 2023. According to intergovernmental agreements, it is carried out by the Chinese company “China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». And this is another unbearable burden for the Kyrgyz state budget.

If earlier Kyrgyzstan limited its external debt to China to a threshold value of 38.3% of the total external debt, today the threshold value has been increased to 45%. For example, in 2022, Kyrgyzstan’s public debt to China amounted to 42.9% of the total external debt, which provoked heated discussions in society about total and unacceptable economic dependence on China. That is, the higher the size of Kyrgyzstan’s transport and logistics ambitions, the greater the loss of economic sovereignty. And if it is profitable for China to cut a new transport window through the Kyrgyz mountains, entangling the transit country with debt obligations, then how profitable is it for Kyrgyzstan itself? When will the long-awaited financial return come, given the “snail’s pace” with which any infrastructure projects are being implemented here?

Already, the construction of the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway is behind schedule. Delays are associated with technical difficulties and high cost. To build a railway line, it will be necessary to break through more than 90 tunnels through the mountains. But even a highway could not be built here in 10 years. How long it will take to lay steel highways is anyone’s guess. Meanwhile, debts continue to accumulate and payments on them are already eating up a considerable part of the Kyrgyz budget. In 2023, for example, servicing the national debt cost 22.1 billion soms. This is five billion more than budgeted for social benefits! Needless to say, it is becoming increasingly difficult for Kyrgyzstan to attract borrowed funds for adventurous initiatives that threaten default. Same Russia, for example, withdrew from the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway construction project, despite having previously been a member of the working group. But this is an important part of the very “Southern Corridor”.

 Cela signifie-t-il que Moscou ne croit pas en son avenir ?

Le potentiel du Corridor Sud pour atteindre l’Europe, par exemple, est extrêmement douteux, dans la mesure où d’autres voies de transport sont plus courtes et se développent plus activement, dépassant le Kirghizistan de plusieurs décennies. Pour atteindre le Moyen-Orient, la Russie dispose d’une autre route Nord-Sud, couvrant l’Iran, l’Inde et un certain nombre d’États voisins.

That is, in fact, the “Southern Corridor”, which has been talked about so often lately, is so far nothing more than a mirage in the desert.

Souhaitable, mais inaccessible. Cet itinéraire sera certainement utile pour les liaisons de transport entre le Kirghizistan et l'Ouzbékistan et permettra le déchargement à la frontière kazakh-kirghize. Mais pourra-t-elle prétendre au statut de corridor de transport international dans le cadre de la Route de la Soie ?

This is a big question. Moreover, it is not only a matter of money, but also of time. In turn, as a European, we need to make decisions already “here and now”.

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EU Reporter publie des articles provenant de diverses sources extérieures qui expriment un large éventail de points de vue. Les positions prises dans ces articles ne sont pas nécessairement celles d'EU Reporter.

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