La voie commerciale vers le défaut

L’agression russe en Ukraine et les attaques des Houthis pro-iraniens contre des navires occidentaux dans la mer Rouge : ces facteurs ont rendu difficile pour les Européens la livraison et l’exportation de marchandises et de matières premières en provenance d’Asie.

Malheureusement, le fardeau de l'augmentation des coûts de transport supplémentaires repose sur les épaules des Européens ordinaires, qui s'inquiètent à la fois du maintien de milliers de migrants clandestins dans leur budget familial, ainsi que de l'augmentation du coût des factures de services publics en raison du manque d'énergie.

La politique dite de « transition verte », dont parle la Commission européenne, est au point mort en raison des difficultés des temps nouveaux. Il s’est avéré que l’UE doit importer de Chine la plupart des panneaux solaires, des métaux des terres rares et des conducteurs électriques nécessaires.

Alors, comment Bruxelles peut-elle résoudre le problème de la livraison et de l’exportation rapides et peu coûteuses de ses marchandises vers l’Asie ?

L'une des solutions pertinentes est la route passant par l'Asie centrale. Cette région, autrefois considérée comme « l'arrière-cour » de la Russie, se positionne désormais activement comme un nouveau centre régional doté de riches ressources, d'un potentiel humain et d'une position géopolitique entre l'Ouest et l'Est.

En ce qui concerne les nouvelles routes de transport, on parle beaucoup au Kirghizistan de la « Route du Sud » - un projet d'infrastructure qui ouvrira une route commerciale alternative de la Chine à la Russie, en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan, avec accès à la mer Caspienne et à la Russie. ports.

Cependant, de nombreux experts sont sceptiques quant à cette initiative.

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Premièrement, l'itinéraire était disponible plus tôt, mais pour un certain nombre de raisons, il n'est pas demandé par les transporteurs.

Parmi les principaux problèmes figurent la faiblesse des infrastructures de transport, le manque de services réguliers de ferry, le problème d'obtention d'un visa pour le Turkménistan et le manque de préparation des ports russes à accueillir des navires de gros tonnage.

Ces problèmes ne peuvent pas être résolus du jour au lendemain. C’est pourquoi de nombreuses personnes choisissent l’itinéraire le plus court et le moins cher qui traverse le Kazakhstan, même en dépit des embouteillages occasionnels à la frontière.

Deuxièmement, même les projets d’infrastructures réellement nécessaires à l’économie kirghize restent sur le papier ou sont mis en œuvre avec de tels efforts qu’ils découragent involontairement les investisseurs potentiels d’entrer dans ce pays.

La seule exception est peut-être la Chine : elle est fortement intéressée par la construction de nouvelles routes terrestres et l'extension d'un réseau de routes et de chemins de fer dans toute l'Eurasie dans le cadre du mégaprojet « One Belt – One Road ».

La Chine n'entend pas « mettre tous ses œufs dans le même panier » et diversifie les axes de transport vers l'Europe. Cela a permis de rediriger facilement les flux de trafic contournant le territoire déchiré par la guerre à la suite du conflit entre la Russie et l'Ukraine.

Le couloir de transit le long de la route Europe-Caucase-Asie (TRACECA), qui traverse le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, a aidé tout le monde.

Avec la fin de la guerre au Haut-Karabakh, ce corridor devient encore plus prometteur, car il permet des liaisons de transport directes entre l'Azerbaïdjan et la Turquie.

Où se situe le Kirghizistan dans ce système ?

Malheureusement, nulle part encore. Les infrastructures de transport se développent ici à un rythme extrêmement lent, même à l'intérieur du pays, sans parler des communications avec les voisins.

Il suffit de rappeler les problèmes rencontrés par Bichkek lors de la construction de l'autoroute Nord-Sud, conçue pour relier deux centres économiques disparates du Kirghizistan par une seule route terrestre. La construction a débuté en 2014 et a été conçue pour cinq ans (le projet est mis en œuvre principalement avec des fonds empruntés, dont le principal prêteur est l'Eximbank chinoise). Mais aujourd’hui encore, cette route n’est pas mise en service, ce qui déçoit grandement les investisseurs.

L'une des raisons des retards dans la construction était le vol banal. La Société chinoise des routes et des ponts a même fait appel à la police kirghize pour réclamer des dommages et intérêts après un autre vol survenu dans l'une des installations en construction. Pendant tout ce temps, les transporteurs empruntent l'ancienne route soviétique, qui n'a pas beaucoup de capacité, est vétuste, longe des serpentins de montagne et est souvent fermée en raison des mauvaises conditions météorologiques. La même autoroute mène plus loin vers l'Ouzbékistan. Dans le même temps, il n’existait aucune liaison ferroviaire entre Bichkek et Tachkent. Et quand il apparaîtra, on ne sait pas exactement.

La construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, dont on parle depuis longtemps et avec persistance depuis 2013, n'a commencé qu'au printemps 2023. Selon les accords intergouvernementaux, elle est réalisée par la société chinoise « China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.» Et c'est un autre fardeau insupportable pour le budget de l'État kirghize.

Si auparavant le Kirghizistan limitait sa dette extérieure envers la Chine à un seuil de 38.3 % de la dette extérieure totale, aujourd'hui, ce seuil a été relevé à 45 %. Par exemple, en 2022, la dette publique du Kirghizistan envers la Chine s'élevait à 42.9 % de la dette extérieure totale, ce qui a provoqué de vives discussions dans la société sur la dépendance économique totale et inacceptable à l'égard de la Chine. Autrement dit, plus les ambitions du Kirghizistan en matière de transport et de logistique sont grandes, plus la perte de souveraineté économique est importante. Et s’il est rentable pour la Chine de créer une nouvelle fenêtre de transport à travers les montagnes kirghizes, embarrassant le pays de transit de dettes, alors dans quelle mesure est-ce rentable pour le Kirghizistan lui-même ? À quand le retour financier tant attendu, étant donné la « vitesse d'escargot » avec laquelle les projets d'infrastructure sont mis en œuvre ici ?

La construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan est déjà en retard sur le calendrier. Les retards sont associés à des difficultés techniques et à des coûts élevés. Pour construire une ligne ferroviaire, il faudra percer plus de 90 tunnels à travers les montagnes. Mais même une autoroute ne pourrait pas être construite ici en 10 ans. Personne ne sait combien de temps il faudra pour construire des autoroutes en acier. Pendant ce temps, les dettes continuent de s’accumuler et leurs paiements accaparent déjà une part considérable du budget kirghize. En 2023, par exemple, le service de la dette nationale a coûté 22.1 milliards de soms. C'est cinq milliards de plus que ce qui était prévu pour les prestations sociales ! Il va sans dire qu’il devient de plus en plus difficile pour le Kirghizistan d’attirer des fonds empruntés pour des initiatives aventureuses qui risquent de faire défaut. La Russie, par exemple, s'est retirée du projet de construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, alors qu'elle était auparavant membre du groupe de travail. Mais il s’agit là d’une partie importante du très « Corridor Sud ».

 Cela signifie-t-il que Moscou ne croit pas en son avenir ?

Le potentiel du Corridor Sud pour atteindre l’Europe, par exemple, est extrêmement douteux, dans la mesure où d’autres voies de transport sont plus courtes et se développent plus activement, dépassant le Kirghizistan de plusieurs décennies. Pour atteindre le Moyen-Orient, la Russie dispose d’une autre route Nord-Sud, couvrant l’Iran, l’Inde et un certain nombre d’États voisins.

En fait, le « Corridor Sud », dont on a si souvent parlé ces derniers temps, n'est jusqu'à présent qu'un mirage dans le désert.

Souhaitable, mais inaccessible. Cet itinéraire sera certainement utile pour les liaisons de transport entre le Kirghizistan et l'Ouzbékistan et permettra le déchargement à la frontière kazakh-kirghize. Mais pourra-t-elle prétendre au statut de corridor de transport international dans le cadre de la Route de la Soie ?

c'est une grande question. De plus, ce n’est pas seulement une question d’argent, mais aussi de temps. À notre tour, en tant qu’Européens, nous devons prendre des décisions déjà « ici et maintenant ».

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