Les aéroports régionaux font face à un marché modifié et à des défis existentiels

Le rassemblement annuel des aéroports régionaux européens et de leurs partenaires commerciaux, qui s'est tenu cette année à l'aéroport Ruđer Bošković de Dubrovnik les 11 et 12 avril, est l'occasion pour eux de passer en revue les conditions commerciales. La dernière analyse sectorielle d'ACI Europe révèle un marché remodelé par des changements structurels et confronté à des défis sans précédent nécessitant une attention urgente de la part de l'UE et des États européens. ACI Europe fait partie de l'Airports Council International (ACI), la seule association professionnelle mondiale d'exploitants d'aéroports.

Les grands aéroports, avec entre un million et dix millions de passagers par an, ont généralement continué à surperformer la moyenne européenne en matière de trafic passagers cette année, avec une croissance de 7.5% contre une moyenne de -0.9% par rapport aux niveaux d'avant la pandémie. En particulier, ceux qui desservent des destinations touristiques populaires ou qui dépendent de la demande VFR (Visiting Friends and Relatives) ont bien réussi.

Les petits aéroports régionaux, avec moins d’un million de passagers par an, ont nettement sous-performé – avec un volume de passagers inférieur de 38.6 % aux niveaux de 2019. Cela reflète les changements structurels post-COVID sur le marché européen de l’aviation, notamment les facteurs suivants :

- La montée en puissance accélérée des transporteurs à très bas prix (LCC) et le repli relatif des transporteurs de réseau sur leurs hubs, qui a été particulièrement aigu pour les aéroports régionaux. Alors que les LCC augmentent la capacité de sièges dans les aéroports régionaux de 15.3 % cet été par rapport aux niveaux d'avant la pandémie (2019), les transporteurs de réseau diminuent de -24.5 %. Les petits aéroports régionaux voient la capacité des LCC et des transporteurs de réseau diminuer.

- La dépendance croissante des aéroports européens à l'égard du trafic international de passagers, le trafic intérieur restant inférieur aux niveaux d'avant la pandémie. Depuis le début de l'année, le trafic international dans les aéroports régionaux a augmenté de 5.7 % par rapport aux niveaux d'avant la pandémie, tandis que le trafic intérieur a diminué de -5.9 %. Il n’en reste pas moins que remplacer le trafic intérieur perdu par du nouveau trafic international est généralement plus difficile pour les petits aéroports régionaux en raison de la taille de leur marché.

- La prédominance de la demande de loisirs/VFR, la demande des entreprises restant inférieure aux niveaux d'avant la pandémie.

En ouvrant la conférence, Morgan Foulkes, directeur général adjoint d'ACI Europe, a déclaré : « Nous avons à peine franchi un cap face au COVID, mais ses conséquences sont là pour perdurer sous la forme d'une nouvelle dynamique de marché gardant une emprise étroite sur les aéroports régionaux. La dépendance croissante de ces aéroports à l’égard des transporteurs à bas prix et des transporteurs à réseau hybride exacerbe les pressions concurrentielles, les écrasant souvent avec une intensité sans précédent. Et il est clair que le flux de consolidations de compagnies aériennes en cours ne va pas faciliter les choses. »

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Même si parvenir à la viabilité financière constitue un défi pour les aéroports régionaux, en particulier pour les plus petits, ces nouvelles réalités du marché rendent plus difficile l’atteinte du seuil de rentabilité – sans parler du financement des investissements dans la décarbonation, la numérisation et la modernisation des infrastructures. 

La saisonnalité du trafic a toujours entraîné des coûts d'exploitation plus élevés et un manque d'économies d'échelle. Alors que certains aéroports régionaux ont réussi à prolonger leurs saisons de pointe, d'autres ont du mal à accroître le trafic en dehors des périodes de pointe et à réduire le déséquilibre de la demande tout au long de l'année. L'évolution des conditions météorologiques commence également à avoir un impact sur la demande, soulignant de nouvelles incertitudes concernant la saisonnalité et les niveaux de trafic.

Le renforcement du pouvoir d'achat des compagnies aériennes se traduit par des revenus inférieurs au seuil de rentabilité provenant des redevances d'utilisation. Ces redevances ont connu une baisse constante en termes réels au cours des cinq dernières années et atteindront un plus bas historique en 2024. Les aéroports régionaux accueillant moins de 5 millions de passagers par an facturent désormais aux compagnies aériennes -16.4 % de moins pour l'utilisation de leurs vols. installations par rapport à 2019.

Morgan Foulkes a déclaré : « Il est indéniable que de nombreux aéroports régionaux d'Europe traversent désormais une période de crise financière. Il s'agit d'un défi qui doit être relevé avec une vision prospective et globale – en tenant compte de l'impact de la législation climatique de l'UE (dite « Fit for 55 ») non seulement sur les aéroports, mais aussi sur les aéroports. la connectivité qu’ils permettent et le rôle essentiel que joue la connectivité pour la cohésion et l’égalité territoriale ».

« Cela nécessite une flexibilité continue en ce qui concerne la capacité des petits aéroports régionaux à bénéficier d'aides au fonctionnement après 2027 dans le cadre des lignes directrices de l'UE en matière d'aides d'État, moins de contrôle réglementaire en ce qui concerne la réglementation des redevances aéroportuaires au niveau national et – enfin et surtout – une gamme complète de mesures d’accompagnement dans le cadre de l’UE Fit for 55 pour préserver la connectivité aérienne régionale.

Les aéroports régionaux assurent actuellement 34 % de la connectivité aérienne totale en Europe, mais leurs niveaux de connectivité directe n’ont pas retrouvé leurs niveaux d’avant la pandémie, loin de là. En outre, une étude du cabinet de conseil en économie et finance Oxera montre que le paquet EU Fit for 55 pourrait entraîner une diminution jusqu'à 20 % du trafic de passagers dans les aéroports régionaux. Cela se traduirait par une connectivité aérienne considérablement dégradée et aurait ainsi un impact sur la position économique et sociale des communautés régionales européennes.

Tout comme leurs homologues plus grands, les aéroports régionaux ont adopté la décarbonation. Un nombre record de 261 aéroports régionaux à travers l’Europe sont désormais certifiés pour la gestion et la réduction du carbone dans le cadre de l’Airport Carbon Accreditation, et huit d’entre eux détiennent la toute nouvelle accréditation de niveau cinq – les certifiant pour avoir atteint et maintenu un bilan carbone net nul pour les émissions sous leur contrôle et s’étendant. exigences en matière de cartographie, d'influence et de déclaration pour toutes les autres émissions, en particulier celles des compagnies aériennes.

Mais comme ces aéroports cherchent de plus en plus à faciliter le déploiement d’avions zéro émission, ils doivent être pris en compte, aux côtés du reste de l’industrie aéroportuaire, dans les politiques énergétiques européennes et nationales. Il s’agit de garantir non seulement la disponibilité des SAF, mais également l’accès à l’énergie verte à des prix compétitifs et non faussés.

Morgan Foulkes a conclu : « Alors que l'UE est sur le point de se lancer dans un nouveau cycle politique de cinq ans et que nous entendons beaucoup parler de la nécessité de prendre en compte les impacts compétitifs et sociaux tout en décarbonant nos économies, il est essentiel qu'aucun aéroport ni aucun la communauté est laissée pour compte. Cela signifie veiller à décarboner l’aviation de manière à préserver les avantages économiques et sociaux uniques de la connectivité aérienne dans les régions. C'est précisément ce que nous avons demandé aux institutions européennes avec notre Manifeste de l'industrie aéroportuaire publié en janvier ».

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