#MobilityPackage - Le dernier chapitre pour l'Union européenne?

Je suis né deux ans après le renversement du système criminel du communisme en Pologne. Cela s'est produit pour la toute première fois dans l'histoire du monde. Pour les lecteurs d'Europe occidentale, le communisme n'est qu'une idéologie parmi tant d'autres. Pour les lecteurs d'Europe de l'Est, ceux qui sont derrière le `` rideau de fer '', il y a près de 50 ans de stagnation à une époque de dynamique de développement sans précédent dans l'histoire du monde entier, écrit le conseiller opérationnel et formateur du secteur des transports routiers, Mariusz Kołodziej (photo ci-dessous).

Après la tragédie de la Seconde Guerre mondiale, l'Europe a été divisée en deux mondes. L'Europe de l'Ouest - un monde de marché libre, riche et libre, et l'Europe de l'Est - un monde de vols à main armée, de pauvreté et d'asservissement centralisés.

J'ai grandi à l'époque de la «transformation», lorsque nous sommes passés du monde du communisme au monde du libre marché. Ce fut une période difficile, caractérisée par un chômage élevé, des lieux de travail en déclin et la peur constante qu'il y aurait assez d'argent jusqu'au prochain salaire. Seuls ceux qui décident de quitter leur patrie pour travailler iront à l'étranger. Je ne pense pas qu'à cette époque (les années 1990 et le début du 21e siècle), quiconque irait en vacances par exemple. Grèce ou Espagne. Nous ne connaissions ces pays que par les films, bien qu'ils ne soient pas aussi loin qu'il y paraissait à l'époque.

Tout le monde, quel que soit son point de vue, voulait rejoindre le monde occidental. Nous avons dû réorganiser tout le pays pour pouvoir quitter le système soviétique dans l'alliance de l'OTAN et ensuite être accepté dans l'Union européenne. L’Union européenne espère qu’après un demi-siècle de guerres et d’esclavage, nous pourrons enfin nous développer. Dans les premières années qui ont suivi leur entrée dans l'Union européenne, de nombreux compatriotes sont partis à l'étranger pour chercher une vie meilleure, c'est-à-dire travailler dans un évier de cuisine dans des restaurants londoniens, comme aide dans des maisons de retraite en Allemagne ou comme plombiers en France.

Dans le même temps, les marchés des nouveaux États membres ont été ouverts aux produits de l'ancienne Union. Nous étions une source de main-d'œuvre bon marché et un marché de sortie (souvent de qualité inférieure). Cela ne dérangeait personne, nous étions heureux de pouvoir enfin faire partie du monde occidental. Quelque part au fond du cœur, de nombreux citoyens d'Europe centrale et orientale ont estimé que nous bâtirions notre prospérité sur les valeurs de l'Union européenne et renforcerions le pouvoir de l'Union européenne dans son ensemble. Au fil des ans, il s'est avéré que nous renforçons l'Union européenne, mais l'Union européenne ne veut pas nécessairement nous renforcer.

Nous apprécions et ne sous-estimons pas les montants importants qui proviennent des fonds européens pour le développement, par exemple, des infrastructures. Ce sont les instruments qui nous permettent de compenser les pertes qui se sont accumulées depuis la Seconde Guerre mondiale. Les bénéficiaires de ces fonds ne sont pas seulement les pays dans lesquels les routes sont construites, mais surtout ceux dont proviennent les entreprises contractantes. C'est là que le profit reste et que ces économies tirent une réelle valeur de ce type de solution. Les contrats de fonds européens sont le plus souvent réalisés par des entreprises des pays de la «vieille Union», grâce auxquels elles ont un accès actif aux valeurs offertes par l'Union européenne. Les pays qui sont entrés après l'année 2004 ont généralement un accès passif. Nous obtenons des fonds, nous pouvons voyager à travers l'Europe, partir travailler dans des pays plus riches.

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J'ai toujours pensé que l'Union européenne est le lieu dans le monde où l'intérêt de la communauté est au-dessus de l'intérêt de certains groupes. J'ai pensé que bien que j'aie grandi dans un pays post-communiste, le 1er mai 2004, j'ai eu la chance d'arrêter d'être «pire» et de devenir «égal». En regardant l'industrie dans laquelle je travaille, c'est-à-dire le transport routier, j'ai remarqué que c'était la foi naïve d'un jeune homme dans les slogans des eurocrates.

Au cours des dernières années 15, les entreprises de transport des nouveaux États membres ont réussi à se positionner de manière dominante sur l’ensemble du marché européen et essaient aujourd’hui d’affaiblir notre position tout en détruisant les valeurs de l’UE.

Si l'économie est le cœur de notre communauté, alors le transport est son sang. Il n'y a pas d'Union européenne sans transport. L’industrie du transport réalise la valeur principale de la communauté, à savoir la liberté et des objectifs tels que:
- Soutenir le bien-être économique des citoyens de l'UE;
- garantir la liberté, la sécurité et la justice dans un espace sans frontières intérieures;
- promouvoir un développement durable basé sur une croissance économique durable et la stabilité des prix, sur une économie de marché hautement compétitive, permettant le plein emploi et le progrès social et la protection de l'environnement;
- lutter contre l'exclusion sociale et la discrimination;
- accroître la cohésion et la solidarité économiques, sociales et territoriales entre les Etats membres, et;
- création d'une union économique.

Diverses propositions, centrées sur le soi-disant «paquet mobilité» à de nombreux égards, compromettent la libre circulation des marchandises. Cela se produit parce qu'ils ne prennent pas en compte la nature mobile de l'industrie du transport routier en particulier.

De nombreux pays ont déjà interdit aux conducteurs de prendre des pauses hebdomadaires à temps plein dans leurs taxis. Expliquer que ce serait le meilleur des pilotes. L'équipement de la cabine de camion moderne ressemble aux conditions des lieux de couchage moyens. Dans les cabines, le chauffeur a la possibilité de maintenir l’intimité, l’hygiène et de se reposer sur un lit confortable, ce qui n’est pas possible dans la plupart des auberges de bord de la route (qui ont presque déjà disparu!)

Essayons de répondre honnêtement à la question, s'agit-il vraiment des conditions de travail des chauffeurs? Quand personne ne parle du programme de construction d'un réseau de parkings sécurisés avec sanitaires. Peut-être s'agit-il simplement de protéger ses propres marchés contre la concurrence étrangère? Je n’associerais pas de telles pratiques à l’UE il y a quelques années.

Toutes les propositions ne sont pas mauvaises, certaines introduisent l’industrie à l’époque moderne, telles que de nouveaux tachygraphes qui permettront de détecter plus facilement toute pratique déloyale, d’harmoniser les redevances routières ou de réduire les émissions de CO2. Malheureusement, de nombreuses autres propositions vont non seulement détruire l'Union européenne, mais avant tout affaiblir les pays de l'ancienne Union, notamment l'Allemagne et la France.
Comment est-il possible qu'une proposition protectionniste ne protège pas mais détruise?

Produits plus chers

Regardons les choses autour de nous. Nous ne savons peut-être pas à quoi ressemble la chaîne d'approvisionnement pour un article individuel que nous prenons en considération. Cependant, nous pouvons être sûrs que tout ce que nous voyons a été transporté. Le coût du transport est inclus dans le prix de chaque produit!
30% du transport international de marchandises sur les routes de l'UE est assuré par des entreprises polonaises. En ajoutant la part des entreprises d'autres pays de cette partie de l'Europe (par exemple la Lituanie, la Bulgarie, la Roumanie), on peut affirmer que le fonctionnement de l'économie de l'UE repose sur les transporteurs du flanc oriental de l'UE.

En raison de la proposition de limiter les opérations de cabotage, un camion étranger, qui effectue par exemple des livraisons entre usines et entrepôts en Allemagne, après 3 opérations (en Allemagne) ou après 7 jours, devra quitter l'Allemagne sans pouvoir revenir pour 5 jours, pour maintenir la chaîne d'approvisionnement! Les transitaires devront remplacer une autre voiture, et les "kilomètres à vide" générés seront payés par le constructeur allemand. En conséquence, cela contribuera au prix final du produit.

Enfin, le consommateur paiera pour tout ce qui précède. Contrairement aux attentes de certaines personnes, cette réglementation ne frappe pas les transporteurs de l’Est, car elle gagne en nombre de kilomètres parcourus. Plus on fait de kilomètres, plus on gagne d’argent. Les conséquences sont qu'un citoyen ordinaire paie pour cela en faisant ses courses. Veuillez noter qu’aujourd’hui, les entreprises de logistique ont du mal à trouver des véhicules pour effectuer leurs transports. Les restrictions de cabotage proposées ne feront qu'aggraver la crise.

Affaiblissement de l'économie de l'UE

Comme je l'ai déjà mentionné, le transport est le sang des économies. Le risque de maladie grave est élevé si nous ne prenons pas soin de notre économie commune en bonne santé. Selon Eurostat, le transport routier européen a augmenté de 2013 jusqu'à 2017 pour cent! Chaque coup sur le transport se reflète dans la condition et la force de l'Union européenne. Incapables d'effectuer des livraisons rapides et efficaces, notre économie sera désavantagée par rapport aux économies d'autres régions du monde.

Selon les propositions forcées, tous les transports commerciaux croisés (selon Eurostat, ce type de transport représente 26% de tous les transports dans l'UE en 2017), c'est-à-dire entre les pays de l'Union européenne (n'étant pas le siège du transporteur), seront limités à 2 pendant un voyage. De cette manière, par exemple, un camion polonais qui charge en Pologne pour décharger en Espagne pourra soit retourner directement en Pologne, soit effectuer éventuellement deux transports, par exemple entre l'Espagne et la France, puis par exemple entre la France et l'Allemagne.

Actuellement, un tel camion effectue un commerce croisé sans restrictions, grâce auquel il soutient le développement des économies, comme la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique. En même temps, il élimine "les kilomètres à vide", offrant un meilleur prix et une meilleure qualité. Le plus souvent, un tel voyage dure deux semaines et le chauffeur rentre chez lui pour se reposer. Pendant ce temps, vous pouvez effectuer plus de 10 transports différents! Selon de nouvelles propositions dans la situation représentée, un tel camion effectuera au maximum 4 transports en 2 semaines.

Écologie

En 2017, selon Eurostat, 1/5 de tous les transports sur les équipements routiers de l'Union européenne ont été effectués à vide. En d'autres termes, 23% de tous les kilomètres parcourus en transport intérieur et près de 13% en transport international se sont déroulés sans chargement. Il était improductif et a généré des émissions supplémentaires inutiles de CO2. Selon l'Office fédéral du transport de marchandises (BAG) en Allemagne, les camions ont parcouru plus de 33.5 milliards de kilomètres sur les routes à péage allemandes en 2017. Compte tenu de la moyenne de l'UE pour les kilomètres à vide, on peut supposer près de 7 milliards de kilomètres à vide.

Ce moins de 7 milliards de kilomètres vides rien qu'en Allemagne est le résultat obtenu il y a deux ans lorsque la plupart des propositions forcées dans l'UE n'étaient pas mises en œuvre. Toute difficulté à optimiser le transport par le biais du commerce croisé et du cabotage provoquera une augmentation inimaginable des kilomètres vides, ce qui aura un impact catastrophique sur l'environnement.

Au lieu de réduire les restrictions en permettant l'optimisation des transports, les décideurs font le contraire. Lors de 18 d'avril, les députés ont appliqué de nouvelles exigences plus strictes concernant CO2 aux émissions de CO2 pour les camions afin de réduire la production de CO2 de 30% pour les nouveaux camions. Pourquoi les solutions qui détruisent l'environnement sont-elles forcées?

Chômage croissant

Dans des pays comme la France, le chômage se situe autour de 8-10%. De nombreuses entreprises, qui produisaient autrefois dans les pays occidentaux, ont décidé de déménager leurs usines en Europe de l’Est ou même en Asie. La volonté de réduire les coûts de la main-d'œuvre est à l'origine de ces actions. Dans les pays de l'est de l'UE, les salaires et la charge fiscale sont nettement inférieurs à ceux de l'ouest.

Après avoir introduit le paquet de mobilité sous la forme actuellement développée, les grandes entreprises de fabrication gagneront un autre argument en faveur de ce type de pratique. L'augmentation des coûts de transport rendra la production dans les pays occidentaux encore plus chère. De plus, il n’ya pas seulement une industrie des transports et de la logistique efficace en Europe de l’Est, mais aussi: les coûts de main-d’œuvre, de carburant, de location d’entrepôts et de bureaux sont moins élevés. Tous ces facteurs vont renforcer la tendance à la fermeture d'usines dans l'ouest.

Selon Eurostat, dans 2017, dans les flux suivants (transport routier), la part des transporteurs étrangers (échanges croisés) est telle que présentée:
Allemagne <- -> Italie 58%, principalement des transporteurs polonais
Belgique <- -> Allemagne: 55%, principalement des transporteurs polonais
France <- -> Allemagne: 51%, principalement des transporteurs polonais
France <- -> Italie: 44%, principalement des transporteurs polonais
France <- -> Pays-Bas: 40%, principalement des transporteurs polonais

Comme vous pouvez le constater ci-dessus, ces valeurs dépassent rarement plus de la moitié des transports routiers entre pays. Les pays qui ont rejoint l'Union après 2004 jouent ici un rôle dominant. Où donc se déplaceront l'industrie et la logistique lorsque le paquet de mobilité entrera dans sa forme actuelle?

Résumé

Il faut également tenir compte du fait que la pénurie de conducteurs dans l’Union augmente. La demande de transport dépasse l'offre, comme l'indiquent les statistiques de divers opérateurs de bourse de transport. Selon l'un des sites d'informations catalans, les défaillances parmi les conducteurs en Espagne représentent à elles seules 15%, alors que la moyenne d'âge des conducteurs est 55. La situation est similaire dans toute l'Union européenne. Si nous voulons sauver l'économie européenne de la crise, nous devons nous concentrer sur des solutions qui renforceront le secteur des transports, ce qui signifie l'ensemble de l'économie. Avec une circulation sanguine malade, notre cœur ne battra pas longtemps.

Qui maintiendra des systèmes sociaux étendus si le secteur de la production se déplace dans d'autres régions du monde, incapable de répondre aux besoins de base des entreprises, à savoir les transports?

En observant les tentatives d'organisation des transports dans l'Union européenne, j'ai l'impression que le plus grand ennemi de l'Union européenne n'est pas l'eurosceptique. Tout au plus peuvent-ils réchauffer les sentiments anti-européens, mais ils n'ont pas eu d'impact décisionnel après les élections de printemps. La plus grande menace réside dans toutes les initiatives protectionnistes qui ont jeté les bases sur lesquelles l'Union européenne a été fondée.

Si nous voulons éviter les divisions au sein de l'UE, l'Occident devrait permettre aux entreprises de l'Europe de l'Est de se faire concurrence librement. Si les pays occidentaux ne donnent aucune chance aux nouveaux membres, tout le monde y perdra, en particulier ceux qui ont le plus peur de cette compétition.

Le chapitre d'histoire de l'Union européenne va-t-il s'effondrer, à commencer par le paquet mobilité dans les manuels d'histoire? Je souhaite que tous les noms des décideurs du package mobilité n'apparaissent jamais dans ce chapitre. D'un autre côté, je souhaite à tous les Européens un paquet qui ne commencera pas le dernier chapitre sur l'Union européenne. Le transport doit se connecter, pas se diviser!

1 Source Source: Eurostat (code de données en ligne: road_go_ta_tott)
2 Source Source: Eurostat (code de données en ligne: road_go_ta_dc)

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