Normes d'émissions de CO₂ pour les voitures : Dernière chance de bien faire les choses.

Dans les prochains jours, la Commission présentera la révision des normes d'émissions de CO₂, la composante la plus importante du paquet automobile. Elle déterminera si l'Europe conserve une industrie automobile compétitive et une mobilité abordable, ou si nous persistons dans une voie dictée par des objectifs qui, bien que séduisants sur le papier, sont voués à l'échec dans les faits., Écrivez Ondřej Krutílek, coordinateur adjoint du comité ITRE (groupe ECR) et Elena Donazzan, vice-présidente du comité ITRE (groupe ECR).

Pour éviter ce dernier écueil, il est impératif de corriger les fondements mêmes de la législation automobile européenne. Cela passe notamment par la révision de l'objectif fixé pour 2030, la suppression de l'interdiction prévue pour 2035 et le rétablissement d'une certaine flexibilité, afin que toutes les technologies de réduction des émissions puissent contribuer à des résultats concrets.

Nous devons cesser de prétendre que la mise en œuvre des règles actuelles sur les émissions de CO₂ pour les voitures et les camionnettes se déroulera exactement comme les décideurs politiques l'avaient imaginé il y a des années.

Ils ont été conçus pour un monde différent : un monde où l’énergie serait bon marché, les chaînes d’approvisionnement fluides et sans entraves, et la confiance des consommateurs dans les véhicules électriques à batterie (VEB) serait en forte hausse. Ce monde n’existe plus.

Bonne idée sur le papier, mais irréaliste en pratique.

Face aux bouleversements de l'ordre mondial, le secteur automobile européen subit des pressions sans précédent depuis des décennies. La concurrence mondiale s'intensifie, les barrières commerciales se multiplient et les chaînes d'approvisionnement sont perturbées. Alors que les États-Unis privilégient la réduction des risques, l'Europe dépend de plus en plus de l'Asie pour les matériaux et technologies essentiels aux véhicules électriques. La course à la décarbonation des véhicules est devenue une course à la survie, une course qui met en péril l'avenir de toute l'industrie automobile européenne.

Nous constatons déjà aujourd'hui les conséquences de l'écart entre les plans et la réalité : des pertes d'emplois dans des maillons clés de la chaîne de valeur ; des voitures devenant moins abordables pour les familles à revenus moyens et faibles ; et alors que l'adoption des véhicules électriques progresse rapidement dans quelques États membres, elle stagne dans beaucoup d'autres.

Or, le cadre réglementaire actuel part du principe inverse : une demande constante de véhicules électriques à batterie dans toute l’UE, une importante chaîne d’approvisionnement locale en batteries, une électricité renouvelable bon marché disponible en permanence et un déploiement rapide, uniforme et massif des infrastructures de recharge.

Rien de tout cela ne s'est concrétisé.

Parallèlement, les entreprises sont confrontées à des coûts de production élevés, à une complexité réglementaire et à une pression mondiale croissante. L’Europe risque de perdre des capacités industrielles précisément au moment où elle a besoin de les renforcer.

Dans ces conditions, les objectifs de 2030 et 2035 ne seront pas atteints.

Si, en 2035, une voiture sur deux vendue en Europe est électrique, ce serait déjà un immense succès. Or, au lieu de s'en réjouir, le cadre réglementaire actuel « récompenserait » cette réussite par des sanctions, obligeant les entreprises de l'UE à acheter des crédits d'émission auprès de concurrents étrangers.

C'est de l'auto-sabotage.

Une transition que les individus ne peuvent se permettre et que les entreprises ne peuvent mettre en œuvre est une transition qui ne profitera à personne.

Pourquoi nous concentrons-nous uniquement sur les nouvelles ventes ?

En Europe centrale et orientale, l'écart est encore plus marqué. La baisse du pouvoir d'achat et le recours accru aux véhicules d'occasion excluent des millions de citoyens de la transition.

L'Europe renouvelle son parc automobile à peine 4 % par an. En République tchèque, mon pays d'origine, l'âge moyen d'une voiture en circulation est de 16.5 ans et ne cesse d'augmenter. Face à des voitures neuves trop chères et à l'indisponibilité des modèles préférés, les gens conservent plus longtemps leurs véhicules anciens et plus polluants. C'est la conséquence directe du système actuel.

Même si nous interdisons les moteurs à combustion en 2035, les véhicules immatriculés en 2034 circuleront encore dans les années 2050 et au début des années 2060. Or, la réglementation actuelle sur les émissions de CO₂ se concentre presque exclusivement sur les ventes de véhicules neufs, alors que la plupart des émissions proviennent des voitures déjà en circulation. Au lieu de promouvoir un éventail de technologies pour réduire ces émissions, nous nous enfermons dans une voie exclusivement dédiée aux véhicules électriques.

Un bon exemple en est celui des carburants neutres en CO₂. La technologie existe, mais la volonté politique fait défaut. Comme ces carburants ne sont actuellement pas pris en compte pour la conformité aux normes, leur déploiement à grande échelle n'est pas rentable, même s'ils constituent la meilleure option pour réduire les émissions du parc automobile existant. Il en va de même pour les véhicules hybrides avancés et les prolongateurs d'autonomie. Si la réglementation contraint les constructeurs à adopter une solution unique, toutes les autres finiront par disparaître. Non pas parce que les technologies sont inefficaces, mais parce que le cadre réglementaire les rend commercialement irréalisables.

Pourquoi une politique climatique dogmatique alors que le pragmatisme donnerait de meilleurs résultats ?

Une stratégie climatique crédible ne peut reposer sur un seul type de motorisation. L'Europe a besoin d'un éventail plus large d'outils pour réduire les émissions des véhicules neufs et des dizaines de millions de véhicules déjà en circulation. Il n'existe pas de solution unique et parfaite pour 11 millions d'acheteurs de véhicules chaque année. La solution réside dans une large gamme de motorisations adaptées à chaque usage. Autrement dit, la neutralité technologique.

Leçons tirées de la législature précédente

La dernière révision du règlement sur les émissions de CO₂ au Parlement européen a été presque entièrement façonnée par une perspective environnementale, permettant ainsi à la commission de l'environnement, du climat et de la sécurité alimentaire (ENVI) d'imposer sa vision. Le résultat est aujourd'hui visible : un cadre ambitieux en matière d'écologie, mais peu réaliste.

Les normes d'émissions de CO₂ ne sont plus un outil environnemental marginal. Elles constituent l'une des législations les plus importantes d'Europe en matière d'industrie, de recherche et développement et d'énergie. Elles déterminent l'emplacement des usines et la compétitivité des produits européens.

C’est pourquoi la prochaine révision doit être confiée à une procédure mixte, avec deux commissions travaillant sur un pied d’égalité. La commission ENVI apporte l’ambition environnementale, tandis que la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (ITRE) y ajoute le réalisme industriel et l’accent mis sur la technologie et l’innovation.

Il s'agit là du minimum requis pour une législation équilibrée et responsable sur un sujet qui touche plus de 13 millions d'emplois et tous les ménages européens possédant une voiture.

Nous nous engageons personnellement à œuvrer de manière constructive à la mise en place d'un cadre de réglementation des émissions de CO₂ crédible dans les faits, et pas seulement en théorie. Un cadre qui supprime l'interdiction idéologique de 2035, préserve l'ouverture technologique, renforce la compétitivité industrielle et garantit une mobilité abordable.

Cette fois-ci, nous devons absolument maîtriser les fondamentaux. Nos constructeurs automobiles n'auront pas de seconde chance.

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