Suivez nous sur

Réseaux ferroviaires

La position du Conseil sur la réglementation de la capacité des infrastructures ferroviaires « n’améliorera pas les services de fret ferroviaire »

PARTAGEZ:

Publié le

on

Le Conseil de l'Union européenne a adopté une orientation générale sur la proposition de la Commission relative à un règlement sur la capacité des infrastructures ferroviaires. La proposition vise à optimiser la capacité ferroviaire, à améliorer la coordination transfrontalière, à accroître la ponctualité et la fiabilité et, à terme, à attirer davantage de fret vers le rail. Mais cinq organismes professionnels affirment que l'approche générale adoptée ne va pas assez loin pour atteindre ces objectifs. 

Les organismes professionnels sont :
CLÉCAT – qui représente les intérêts de plus de 19.000 1.000.000 entreprises employant plus de XNUMX XNUMX XNUMX de personnes dans les domaines de la logistique, du transport de fret et des services douaniers.
EXPÉRIENCE – European Rail Freight Association – l’association européenne représentant les entreprises européennes de fret ferroviaire privées et indépendantes.
ESC – European Shippers' Council, qui représente les intérêts logistiques de plus de 75,000 XNUMX entreprises, PME et grandes multinationales, dans tous les modes de transport.
UIP – Union internationale des détenteurs de wagons, l'association faîtière des associations nationales de 14 pays européens, représentant plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et entités en charge de la maintenance (ECM).
UIRR – l’Union internationale du transport combiné route-rail représente les intérêts des opérateurs de transport combiné route-rail européens et des gestionnaires de terminaux de transbordement.

Ils ont publié cette réponse à la décision du Conseil :
Pour que le fret ferroviaire devienne de plus en plus attractif pour les utilisateurs finaux, il doit abandonner une approche nationale en matière de gestion des capacités pour adopter une approche plus coordonnée au niveau international. Aujourd’hui, plus de 50 % du fret ferroviaire et près de 90 % du fret ferroviaire intermodal traversent au moins une frontière nationale. Actuellement, l'infrastructure est gérée sur une base nationale avec peu de coordination internationale. Le fret ferroviaire exploite donc des services transfrontaliers sur une mosaïque de réseaux nationaux.

Cela ne signifie pas qu’il faille abandonner le système actuel de gestion des infrastructures pour l’allocation des capacités, qui repose en grande partie sur les besoins du trafic passagers. Les besoins en capacité du fret ferroviaire peuvent être satisfaits grâce à un cadre convenu au niveau international pour la gestion de la capacité qui prévoit une planification glissante à long terme et des itinéraires internationaux sécurisés pour le fret ferroviaire. Pour que les services de fret ferroviaire deviennent plus attractifs pour les utilisateurs finaux, il faut accepter que le statu quo ne soit pas efficace. La manière dont la capacité ferroviaire est gérée doit évoluer vers un système international, numérique et flexible.

Ce que nous observons dans l’Orientation générale ne va malheureusement pas dans ce sens. La tendance générale à rendre les règles européennes proposées par la Commission européenne non contraignantes, ou ouvertes à des dérogations nationales, conduira à une situation dans laquelle le fret ferroviaire continuera à fonctionner selon diverses mosaïques nationales. Cela signifiera une fragmentation continue et une exploitation sous-optimale de la capacité disponible de l’infrastructure ferroviaire européenne et, surtout, un soutien inadéquat aux chaînes d’approvisionnement européennes.

Il est également très douteux que la proposition du Conseil réduise l'impact des restrictions temporaires de capacité sur les services de fret ferroviaire. Aujourd'hui, les services de fret ferroviaire dans de nombreux États membres européens connaissent des retards et des annulations importants en raison de restrictions de capacité mal planifiées et non coordonnées, qui ne mettent pas l'accent sur les solutions de continuité du trafic. Il est important que le nouveau règlement comprenne des dispositions visant à garantir que le fret ferroviaire devienne plus prévisible en cas de restrictions de capacité. Cela devrait être soutenu par de véritables incitations réciproques pour que les gestionnaires d'infrastructures planifient la capacité d'une manière conviviale pour le client bien à l'avance.

La proposition du Conseil de retarder l'entrée en vigueur de ce règlement jusqu'en 2029, et 2032 pour certaines dispositions, signifiera que ce règlement n'aura aucun impact sur l'objectif de la Commission européenne d'atteindre une croissance de 50 % du fret ferroviaire d'ici 2030. Cela envoie un message que les décideurs politiques abandonnent l’objectif convenu pour 2030.

En amont des prochaines négociations en trilogue, il est essentiel que la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil parviennent à un accord sur un texte qui mette davantage l'accent sur la satisfaction des exigences commerciales d'un marché européen du fret ferroviaire fonctionnel, faute de quoi la proposition risquerait n’aura pas d’impact réel sur l’augmentation de la ponctualité et de la fiabilité du fret ferroviaire européen.


La Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d’infrastructures (CER) a adopté un ton plus conciliant. Il a salué l'orientation générale du Conseil, la considérant comme une étape importante vers les négociations avec le Parlement européen, mais a souligné plusieurs domaines de préoccupation, en soulignant les points suivants :

Règlement sur l'utilisation de la capacité de l'infrastructure ferroviaire

Une approche européenne harmonisée de la gestion des capacités est essentielle pour faciliter l’expansion rapide du transport ferroviaire transfrontalier à une époque de pénurie de capacités. La CER regrette donc de voir une référence explicite au caractère non contraignant des Cadres européens dans la proposition de règlement et invite instamment les États membres à garantir leur mise en œuvre effective. CER accueille le nouveau dialogue de coordination prévu entre les États membres, les coordinateurs européens et la Commission européenne.

Cependant, il est également nécessaire de garantir un mandat de coordination spécifique dans le cas d'orientations nationales sur la résolution des conflits afin de faciliter le trafic transfrontalier. De plus le financement européen nécessaire doivent être disponibles pour mettre en œuvre le règlement, notamment au vu de la nouvelle structure de gouvernance européenne. La CER regrette également la prolongation délais d'application introduit dans le règlement. Le secteur ferroviaire soutient les délais initialement proposés par la Commission (c'est-à-dire 2026 pour la majeure partie du règlement et 2029 pour certaines dispositions de gestion de capacité).

Publicité

Enfin, le CER apprécie l'inclusion d'Infrastructure Manager concertation avec les parties prenantes opérationnelles comme un dialogue constant et participatif. Ce sera la clé du succès, mais nous pensons que le règlement devrait inclure une nouvelle plateforme dédiée représentant les demandeurs de capacité – en particulier les entreprises ferroviaires – comme contrepartie équivalente au Réseau européen des gestionnaires d’infrastructures (ENIM).  

Directive Poids et Dimensions

La CER salue l'intention de promouvoir la décarbonisation du fret routier, qui a été dûment reconnue dans les modifications précédentes de la directive poids et dimensions, autorisant le poids supplémentaire des groupes motopropulseurs zéro émission sur les poids lourds. La proposition de révision la plus récente entraîne cependant plusieurs conséquences qui n’ont pas été pleinement évaluées. La CER et d'autres organisations européennes n'ont cessé d'alerter sur ce fait, notamment sur les graves risque d’induire un report modal du fret du ferroviaire vers la route, ce qui est incompatible avec la nécessité de décarboner le transport routier et de préserver le niveau le plus élevé possible les normes de sécurité transport intérieur.

Le débat au Conseil a renforcé ces préoccupations, notamment en ce qui concerne l'impact sur les infrastructures routières et la sécurité routière, qui nécessitent tous deux des investissements supplémentaires de la part des États membres. La proposition nécessite une évaluation plus approfondie de ses multiples impacts et, en fin de compte, de sa valeur ajoutée, compte tenu des mesures déjà adoptées pour promouvoir les véhicules zéro émission dans la directive actuellement en vigueur.  

Directive sur les transports combinés

La proposition de révision de la directive sur les transports combinés est essentielle pour renforcer l'intermodalité. Avec des incitations appropriées mises en place, il peut contribuer à réduire les externalités de transport et à créer des synergies entre les politiques, telles que la promotion de véhicules zéro émission, qui peuvent être combinées de manière optimale avec des voyages long-courriers par train. La recherche d'un système plus intuitif définition du transport combiné doit également tenir compte de la nécessité de récompenser les opérations qui permettent de réaliser les économies de coûts externes les plus élevées possibles.

Créer plus de certitude grâce à une nouvelle définition ne doit pas ouvrir la porte à des incitations trompeuses prétendant soutenir des opérations impliquant des tronçons routiers extrêmement étendus – une préoccupation reconnue par plusieurs États membres au Conseil. Il est donc crucial de conserver dispositions de sauvegarde déjà fixées dans la directive, comme le maintien du rayon de 150 km pour les tronçons routiers vers les ports. La CER encourage les législateurs à garder cela à l’esprit lorsqu’ils vont de l’avant.  

Directeur exécutif de la CER Alberto Mazzola m'a dit: "Les discussions du Conseil d'aujourd'hui ouvrent la voie à de nouveaux développements importants pour le secteur ferroviaire. Nous remercions les États membres pour leurs efforts, en particulier la présidence belge pour son bon travail au cours des derniers mois. Cependant, d'autres améliorations restent à apporter et la CER souhaiterait voir une harmonisation des processus de gestion de la capacité à travers l'Europe ; il est notamment nécessaire de garantir un mandat de coordination spécifique dans le cas des orientations nationales sur la résolution des conflits afin de faciliter et non de bloquer le trafic transfrontalier. Le temps presse et nous devons bien faire les choses si nous voulons optimiser et renforcer la capacité existante pour répondre à la demande croissante ».   

Partagez cet article:

EU Reporter publie des articles provenant de diverses sources extérieures qui expriment un large éventail de points de vue. Les positions prises dans ces articles ne sont pas nécessairement celles d'EU Reporter.

Tendance