Lorsque la Grande-Bretagne se retirera de l'Union européenne, les entreprises qui génèrent près de 1 milliards de dollars d'échanges annuels devront naviguer dans une myriade de nouvelles règles et de formalités administratives qui augmenteront les coûts tout comme COVID-19 saigne les économies occidentales.
En dehors du marché unique de l'UE, où les échanges circulent librement, les exportateurs britanniques devront remplir une série de documents, y compris des déclarations douanières et de sécurité, et naviguer dans plusieurs systèmes informatiques pour entrer en Europe.
Mais à quelques semaines de la fin, les entreprises habituées à commercer aussi facilement à Berlin qu'à Birmingham n'ont pas encore vu les nouveaux systèmes informatiques.
Les agents en douane n'ont pas été formés, les opérateurs ne savent pas quelles informations sont requises ni comment les règles seront appliquées.
Beaucoup ont prédit le chaos. Même le gouvernement a déclaré que 7,000 100 camions pourraient être retenus dans des files d'attente de XNUMX km dans le Kent, dans le sud-est de l'Angleterre, si les entreprises ne se préparent pas.
«Ça va être un carnage», a déclaré à Reuters Tony Shally, directeur général du spécialiste du fret Espace Europe. «Nous lutterons contre les incendies à partir du 1er janvier.»
La dispute actuelle sur la question de savoir si la Grande-Bretagne quitte l'UE avec ou sans accord a contribué à masquer le fait que l'accord proposé représente le plus grand changement dans le commerce britannique depuis la formation du marché unique en 1993.
En dehors du bloc, les entreprises devront remplir la paperasse et soumettre les marchandises à des contrôles aléatoires pour traverser les frontières, augmentant à la fois le coût et le temps nécessaires pour faire des affaires.
En 2019, la Grande-Bretagne, sixième économie mondiale, a importé des produits de l'UE d'une valeur de 253 milliards de livres (331 milliards de dollars) et a exporté pour 138 milliards de livres vers le bloc, lors du retrait de marchandises comme le pétrole et l'or qui faussent les flux commerciaux.
Pour maintenir la circulation des marchandises après le Brexit, le gouvernement a publié un nouveau modèle opérationnel frontalier de 271 pages, couvrant tout, du commerce des diamants bruts aux mollusques, aux produits chimiques et aux biens culturels.
Un guide étape par étape sur l'un des principaux sites de dédouanement donne une idée de ce à quoi les commerçants peuvent s'attendre.
Les points 12 à 15 indiquent qu'un «numéro de référence de mouvement» est généré par un «document d'accompagnement de transit» et une «déclaration sommaire de sortie» et doit être déposé auprès du «service de mouvement des véhicules de marchandises».
Cela génère alors une «référence de mouvement de marchandises» qui est donnée au conducteur, avant qu'un «permis d'accès au Kent» ne soit obtenu pour entrer dans le comté de Kent. Le point 16 note que toute personne arrivant en France sans les bons documents pourrait être renvoyée.
Les agents en douane affirment que le coût de la paperasse pourrait dépasser le coût du transport de petits envois. Remplir une déclaration d'exportation typique peut exiger plus de 50 éléments d'information sur le transport, les codes des marchandises et la valeur.
Le secteur de la logistique estime que 215 millions de déclarations en douane supplémentaires devront être remplies chaque année après le Brexit.
Alors que des perturbations sont attendues au début de 2021, les entreprises britanniques pourraient être évincées des chaînes d'approvisionnement manufacturières complexes qui s'étendent à travers l'Europe si cela persiste.
La conseillère en douane Anna Jerzewska a déclaré que chaque retard potentiel s'additionnait lorsque l'on essayait de prévoir les délais de livraison pour les opérateurs de camions et leurs chauffeurs, connus sous le nom de transporteurs en Grande-Bretagne.
«Si vous pouvez acheter vos marchandises ailleurs, pourquoi ne le feriez-vous pas?» elle a demandé. «Pourquoi continueriez-vous à négocier avec le Royaume-Uni si vous pouviez obtenir quelque chose pour le même prix ailleurs sans les tracas et l'incertitude.»
Richard Burnett, directeur de la Road Haulage Association (RHA) de Grande-Bretagne, a déclaré que l'industrie était confrontée à un défi colossal, même si certaines grandes entreprises britanniques et européennes n'étaient pas encore préparées.
Un directeur principal d'un grand supermarché britannique a déclaré qu'il ne savait pas s'il pouvait faire rouler ses camions. «Si c'est de la nourriture fraîche, si vous perdez une journée et que vous perdez la séquence, tout s'écroule», dit-il, refusant d'être nommé.
Burnett, de la RHA, a averti que de nombreux conducteurs européens arrêteraient tout simplement de venir en Grande-Bretagne s'ils risquaient de rester assis pendant des jours dans la file d'attente. Les camions immatriculés en Europe effectuant la grande majorité des traversées UE-Royaume-Uni, cela nuirait à la capacité et aux prix.
«Il y a encore énormément de travail à faire», a-t-il déclaré à Reuters. «Mais comment tester les systèmes et former les gens sur eux, alors que nous ne les avons pas encore vus?»
Une enquête de septembre auprès des transitaires britanniques - des entreprises qui organisent le transport de marchandises - a révélé que 64% d'entre eux ont déclaré qu'ils n'avaient pas suffisamment de personnel pour faire face aux demandes douanières supplémentaires. Une enquête distincte d'octobre auprès des responsables de la chaîne d'approvisionnement au Royaume-Uni a révélé que 46% étaient moins préparés au Brexit que l'année dernière en raison de la pandémie.
Ce qui rend la logistique britannique si vulnérable aux changements énormes, c'est le fait que l'industrie est si fragmentée, avec une mosaïque dense de chauffeurs, de transitaires et de courtiers en douane travaillant avec de petits exportateurs et importateurs.
Alors que les géants de la logistique comme DPD, DHL et UPS offrent une gamme de services, la plupart des chauffeurs indépendants n'ont aucune expérience de la paperasse, ce qui signifie qu'ils compteront sur leurs clients ou leurs courtiers en douane pour les compléter.
Mais ce sont les conducteurs qui seront pénalisés s'ils arrivent à la frontière avec des chargements qui n'ont pas été correctement dédouanés et qui peuvent faire face à une amende de 300 livres.
«Pour moi, le plus grand risque du Brexit est le fait que les différents maillons de la chaîne ne savent pas qui est responsable de quoi», a déclaré Shane Brennan, responsable du groupe commercial de la Fédération de la chaîne du froid pour les entreprises qui transportent des aliments réfrigérés et des produits pharmaceutiques.
Paul Jackson, membre de la fédération qui dirige Chiltern Distribution, aide ses clients à se préparer car il sait qu'un retard à la frontière fait mal à tout le monde.
«Le temps, c'est de l'argent», a-t-il déclaré, ajoutant qu'il était «obsédé» par la recherche d'informations à préparer.
Certains propriétaires de camions vont plus loin, engageant du personnel des douanes et s'enregistrant pour transporter des marchandises en un seul mouvement de transit à travers plusieurs pays de l'UE afin de limiter les contrôles. Mais ils se sont plaints d'avoir à traiter avec plusieurs ministères et des mois de retards.
Avec l'horloge qui tourne, la tension monte. Le ministre Theodore Agnew a accusé ce mois-ci de nombreux commerçants d'avoir adopté une approche «tête dans le sable», exaspérant ceux qui exigeaient plus de clarté depuis des mois.
Darren Jones, du principal parti travailliste de l'opposition et chef du comité parlementaire des affaires, a déclaré à Reuters que les entreprises n'étaient pas prêtes parce que le gouvernement ne l'était pas non plus.
Michael Gove, le suprême britannique du Brexit, admet qu'il y aura des perturbations même avec un accord et a mis en garde contre des turbulences si la Grande-Bretagne part sans un accord, ce qui signifie que les commerçants devraient payer des droits de douane.
Pour sa défense, le gouvernement affirme qu'il a mis de côté 84 millions de livres pour former de nouveaux intermédiaires douaniers et mis en place des demandes de paperasse pour les importations, réduisant ainsi l'impact initial.
Il a identifié 10 sites potentiels des douanes intérieures et lance des sites pop-up et un manuel pour les transporteurs.
«Il y a à la fois de nouveaux défis et de nouvelles opportunités pour les entreprises», a déclaré un porte-parole du gouvernement. «Ces changements arrivent dans seulement 70 jours, quoi qu'il arrive, et le temps presse pour que les entreprises agissent.»
Si les camions ne parviennent pas à franchir la frontière, cela se fera sentir le plus immédiatement dans le Kent, qui abrite les ports de Douvres et de Folkestone, qui acheminent environ 10,000 XNUMX camions par jour entre la Grande-Bretagne et l'Europe.
Par une belle journée d'automne à Sevington, des pelleteuses et des tombereaux travaillaient sur un site de 93 hectares, niché entre une ancienne église et de jolis cottages en briques rouges, qui contiendra environ 1,700 camions.
Les sections locales acceptent que le site soit nécessaire, mais espèrent que toute perturbation s'atténuera avec le temps. Le gouvernement prévoit de l'utiliser pendant cinq ans, indique une lettre aux résidents.
"Vous le regardez et vous pensez, comment cela peut-il être prêt pour le premier janvier?" dit la voisine Mandy Rossi, parlant du vacarme de l'œuvre.
«Kent a toujours été connu comme le jardin de l'Angleterre. Maintenant, il devient rapidement le parc des camions de l'Angleterre.
($ 1 = £ 0.7642)
