Suivez nous sur

La Brochure

Le talon d'Achille de l'UE? #Infrastructure de transport

PARTAGEZ:

Publié le

on

Nous utilisons votre inscription pour fournir du contenu de la manière que vous avez consentie et pour améliorer notre compréhension de vous. Vous pouvez vous désinscrire à tout moment.

Afin de mettre fin à l’empiétement des entreprises chinoises sur les marchés européens, l’UE cherche à restreindre l’investissement direct étranger (IDE) en mettant en œuvre un cadre de filtrage rigoureux conçu pour identifier toute menace majeure pesant sur les infrastructures ou technologies critiques du bloc, le transport étant l’un des plus graves. Le système d'échange d'informations alerterait les gouvernements sur les investissements étrangers proposés dans un pays membre et offrirait un mécanisme permettant d'examiner comment ils pourraient affecter un projet européen existant.

L'UE étant exceptionnellement vulnérable aux empiétements chinois, l'inquiétude suscitée par les IDE est justifiée. Il est troublant de constater que l’Europe est à la traîne par rapport à Pékin dans un certain nombre de secteurs, en particulier celui des transports. Ironiquement, c'est une situation aggravée par l'application rigide des règles de concurrence de l'UE.

Les allégations selon lesquelles le système freine des développements importants ont été exprimées pour la première fois par Angela Merkel et Le ministre français des Finances, Bruno Le Maire, dans le contexte des inquiétudes de l’UE sur la Fusion Siemens-Alstom. Cet accord créerait un "champion" européen du train pour résister à l'incursion chinoise. Toutefois, la commissaire à la concurrence, Margrethe Vestager, l’aura probablement déraillé, craignant que la fusion ne se concrétise. 'incompatible' avec le marché intérieur. Alors que la nouvelle entité aurait certainement l’influence nécessaire pour défier le plus grand constructeur de trains du monde - le CRRC soutenu par Pékin -, les responsables de l’UE estiment que la menace chinoise est exagérée et que la concurrence dans le secteur est peu probable dans un avenir proche.

Compte tenu des craintes de Bruxelles quant à l’intrusion des IDE chinois, de telles attitudes à l’égard du secteur des transports sont tout à fait absurdes. Vesteger commentaire que «les champions dont nous avons besoin sont ceux qui peuvent se frayer un chemin jusqu'au sommet d'un marché concurrentiel en Europe - et continuer à faire la même chose dans le monde entier» résume parfaitement cette ironie tragique. Après tout, la demande de Vesteger en faveur d'entreprises concurrentielles à l'échelle mondiale est directement compromise par le refus de l'UE de permettre aux grandes entreprises concurrentielles de naître.

Il est facile de nier la fusion en tant que système franco-allemand visant à dominer le secteur ferroviaire de l'UE. Mais Merkel et Le Maire ont un point: la Chine est prête, disposée et capable de combler le gouffre technologique et infrastructurel que Bruxelles n’a pas pu combler.

Parce que cela fait partie intégrante de celle de Beijing Ceinture et Initiative Route, CRRC bénéficie du soutien stratégique et opérationnel à long terme de son gouvernement. Ce support lui a permis de capturer 46 pour cent marché ferroviaire mondial des trains, des services et de la signalisation. Selon 2016 chiffresCRRC a deux fois la taille de son concurrent le plus proche, le groupe canadien Bombardier, Alstom et Siemens se classant respectivement aux troisième et quatrième rangs. La société souhaiterait que les exportations représentent un cinquième de ses activités commerciales avec 2021 et l’Europe est résolument dans la ligne de mire.

Publicité

L'argument en faveur d'un renforcement de la réponse de l'UE devrait donc gagner du terrain. Car la Chine a renforcé son jeu dans la quête d'un plus grand engagement international: un pays qui s'appuyait traditionnellement sur le transfert de technologie opère désormais à partir d'une base de connaissances indigènes profonde et passe d'un importateur à l'autre.

Malheureusement, la base industrielle européenne essentielle pour faire reculer la Chine ne fonctionne pas à son apogée. La fragmentation du secteur des transports à travers l'UE signifie que peu d'entreprises ont la capacité de gérer efficacement des projets à long terme.

Le spécialiste français de l'aérospatiale et des transports, Thales, en est un exemple. Bien que Thales ait tenté sans succès de vendre sa division billetterie depuis 2016, l’entreprise a été chargée de fournir à Bordeaux un service de billetterie sans contact. Responsables de la société récemment admis le projet avec vingt mois de retard. Initialement prévue pour l'été 2017, elle a connu des revers et son lancement est prévu pour le mois de mars, 2019. Les retards ont notamment provoqué la colère du maire de la ville et ancien Premier ministre français, Alain Juppé, qui a appelé L’incapacité de Thales à respecter ses engagements constitue un «comportement inacceptable».

La critique est d'autant plus cinglante que cette débâcle régionale n'est pas de bon augure pour le transport en 265m de l'entreprise contrat dans la capitale du Vietnam, récompensé par 2017. Conçu pour être opérationnel par 2021, ce contrat oblige Thales à fournir un système de télécommunication pour la ligne de métro 3 à Hanoi. Cependant, les progrès sont déjà derrière calendrier en raison de retards dans le traitement des dossiers d’enchères, ainsi que d’autres problèmes.

Malheureusement, Thales n'est pas le seul cas de ce genre. Le conglomérat espagnol Acciona a déjà démontré son incapacité à respecter les conditions contractuelles dans les projets internationaux. En charge du projet de train léger sur rail de Sydney, les retards répétés et les dépassements de coûts ont provoqué de nombreuses discorde entre les représentants des entreprises et les autorités locales pour avoir omis de divulguer des informations cruciales au succès du projet.

Les différends sont devenus une crise politique pour le gouvernement de Sydney, marquée par des enquêtes officielles sur la conduite et les affaires d'Acciona. poursuit en réponse, alléguant une inconduite de la part du gouvernement dans le traitement du projet - alors que la société elle-même est sous pression pour n'avoir apparemment pas assuré une surveillance suffisante du projet. sol.

Si de grands acteurs tels que Thales et Acciona rencontrent de telles difficultés pour concrétiser leurs projets, leur capacité à mener à bien de futurs contrats internationaux exigeants est raisonnablement remise en question - ce qui met en évidence le manque de crédibilité globale des fournisseurs européens d'infrastructures et de technologies.

Il n’est donc pas étonnant que le Politique commune des transports de l'UE ne fait que des avancées saccadées. Il donne la priorité aux problèmes liés à la décarbonisation plutôt qu’à des améliorations urgentes des infrastructures et de la base industrielle. En essayant de satisfaire les paramètres d'un modèle de durabilité en constante évolution, le secteur des transports n'a pas eu les ressources nécessaires pour renforcer ses compétences pour l'avenir.

La leçon à tirer pour l'Union européenne est simple: des avancées généralisées essentielles pour l'avenir du secteur des transports du bloc ne pourront être réalisées que si un acteur important est autorisé à développer et à développer une technologie pionnière et une efficacité accrue, restant ainsi compétitifs face aux pressions croissantes de la Chine. . Outre le renforcement du contrôle des IDE, Bruxelles doit de toute urgence adapter sa politique industrielle afin d'aider les entreprises locales à rester pertinentes sur un marché international en rapide mutation. Si les règles de la concurrence européenne n'autorisent pas l'émergence de champions européens, il est clairement temps de repenser.

Partagez cet article:

EU Reporter publie des articles provenant de diverses sources extérieures qui expriment un large éventail de points de vue. Les positions prises dans ces articles ne sont pas nécessairement celles d'EU Reporter.

Tendance