Les liens entre les parties dans le conflit aérien le plus houleux du Royaume-Uni sont-ils au grand jour ?

« Ce n’est pas ce que vous savez, c’est qui vous connaissez. »

Bien que ce proverbe ancien ne soit pas l'œuvre d'un auteur en particulier, sa vérité est universelle, quelle que soit la culture ou la géographie. Pour réussir en affaires, mieux vaut connaître beaucoup de gens que beaucoup de choses.

Et plus une personne a de pouvoir et de relations, plus elle a de possibilités d'utiliser ce pouvoir pour s'assurer un avantage injuste. Après avoir vu le président américain Donald Trump faire fortune durant son premier mandat, les démocrates du Congrès réclament désormais une enquête pour délit d'initié contre le président et ses proches, suite à la vague d'annonces de droits de douane de l'administration Trump. Ces annonces ont provoqué une onde de choc sur les marchés boursiers, offrant aux initiés, dont Trump et sa famille, l'occasion de profiter des fluctuations de la situation.

Bien sûr, le problème des délits d'initiés en politique ne se limite pas à Donald Trump. Le président de la Chambre des représentants, Mike Johnson, a apporté son soutien à la loi « Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act », une loi devenue nécessaire suite à la publication d'histoires de membres du Congrès – de Nancy Pelosi à Marjorie Taylor Greene – qui auraient utilisé leurs informations privilégiées à des fins personnelles.

Comme l'a si bien illustré la série « Billions », aucun secteur n'est plus miné par les délits d'initiés que la finance, y compris les fonds spéculatifs et le capital-investissement. En finance, l'avantage est primordial, quelle que soit la manière dont il est acquis sur ses concurrents. Si vous en savez plus que le marché, vous pouvez le surpasser.

Alors, qu’est-ce qui constitue un avantage « injuste » ?

Le film oscarisé d'Oliver Stone, « Wall Street », demeure, près de quarante ans après sa création, la dramatisation ultime du délit d'initié. « L'avidité est une bonne chose » – les mots immortels prononcés par le méchant Gordon Gekko – sont devenus un mantra dans les années 1980 trépidantes. Et si la compagnie fictive Blue Star Airlines devait disparaître pour enrichir quelques riches, qu'il en soit ainsi.

Et même si la carrière cinématographique de Stone est tombée à l’eau, la nature rapace de la finance moderne demeure.

En fait, une affaire actuellement en cours devant la Haute Cour de justice d'Angleterre, impliquant une compagnie aérienne et un fonds de capital-investissement, a quelque chose de Gekko. Comment un petit fonds de capital-investissement londonien, dirigé par un banquier australien « superstar », a-t-il pu tomber sur une série de structures de prêts japonaises complexes finançant une poignée d'avions pour une compagnie aérienne vietnamienne à bas prix en pleine expansion ?

Si l’on prend du recul pour examiner les liens entre les acteurs impliqués, une réponse possible apparaît : la connaissance interne.

Tout d'abord, un peu de contexte. Vietjet, la compagnie aérienne low cost en question, était en retard de paiement sur quatre de ses prêts. Ce n'était peut-être pas une grande surprise, car ces arriérés s'étaient accumulés pendant la pandémie de Covid, lorsque les compagnies aériennes ont été interdites d'exploitation pendant de longues périodes. Malgré des négociations actives avec ses prêteurs pour renégocier les baux – détenus par deux banques, BNP et Natixis (cette dernière deviendra importante ultérieurement) – Vietjet s'est soudainement retrouvée destinataire de quatre avis de résiliation. De plus, ses prêteurs ont ensuite informé la compagnie aérienne que sa dette était désormais détenue par une entité – FitzWalter Capital – qui n'existait que depuis quelques semaines.

Pire encore, FitzWalter Capital a rapidement cédé les actifs à une filiale, FitzWalter Aviation, par l'intermédiaire d'une société de remarketing appelée Airborne Capital. Résultat final de toutes ces manœuvres pour Vietjet ? Une réclamation de plusieurs centaines de millions de dollars devant les tribunaux britanniques, couvrant les arriérés de prêt, tous les remboursements futurs et les actifs (c'est-à-dire les avions).

Si tout cela vous paraît difficile à comprendre, rejoignez le club. Même le représentant envoyé par FitzWalter au tribunal pour expliquer l'accord – un ancien employé (même s'il avait encore des intérêts dans l'affaire FitzWalter), qui, selon la procédure judiciaire, n'était pas le responsable de l'opération lorsqu'il travaillait pour l'entreprise – a eu du mal à expliquer et/ou à justifier les rebondissements. On aurait dit que le fonds ne souhaitait pas que son travail soit examiné de trop près.

Et peut-être pour une bonne raison.

Au moment de l'acquisition, aucun des cadres supérieurs de FitzWalter Capital Partners ne semblait avoir d'expérience en financement aéronautique. La plupart de ses associés venaient du groupe « Principal Finance » du géant australien de l'investissement Macquarie, et non de son unité AirFinance. Or, le financement aéronautique est un domaine complexe (lire les documents judiciaires). Alors, si cette expérience n'était pas interne, d'où venait-elle ?

Cela aurait pu venir des différents associés de FitzWalter, qui possèdent tous une solide expérience de la finance au sens large. Mais Airborne Capital, l'agent de remarketing de FitzWalter, possède une solide expérience du financement aéronautique. Et c'est bien normal, puisque c'est leur métier. C'est l'origine de cette expérience qui est intéressante. Ramki Sundaram, PDG d'Airborne Capital, était auparavant responsable du secteur aéronautique chez Natixis, l'un des prêteurs impliqués. Jocelyn Noel, autre acteur clé de la société, est également un ancien employé du secteur du financement aéronautique de Natixis.

Il pourrait s'agir d'une simple coïncidence, et il faut souligner qu'il n'existe absolument aucune preuve d'un quelconque comportement illégal de la part de FitzWalter Capital, de sa filiale ou de ses partenaires. Mais à la lecture des documents judiciaires, il apparaît clairement que le plan ourdi par FitzWalter n'a pas été inventé à la hâte ; il était complexe et clairement conçu avant même que les différents éléments ne soient mis en œuvre. De plus, les délais étaient très serrés.

FitzWalter Capital Partners a été constituée en Angleterre le 24 septembre 2021. Pourtant, quelques jours après sa création, elle était en pourparlers avec Natixis et BNP, les prêteurs de Vietjet. Elle ordonnait aux banques d'envoyer des avis de résiliation pour résilier les contrats de location. Quelques semaines plus tard, les avions étaient entre les mains de FitzWalter Aviation suite à une vente à découvert orchestrée par Airborne. Toutes ces manœuvres auraient nécessité un conseil juridique approfondi. Rien n'a été laissé au hasard.

Compte tenu de la complexité du plan, les objectifs étaient importants. L'opération complexe et controversée concernant l'avion devait en valoir la peine. D'où le choix de quatre avions financés par le biais du contrat de location-exploitation japonais avec option d'achat (JOLCO) ; c'était la structure la plus avantageuse, tant en termes de pénalités que d'actifs.

Mais pourquoi Vietjet ? Pourquoi pas les autres compagnies aériennes qui ont recours au financement JOLCO ? Certaines grandes compagnies aériennes étaient-elles prêtes à être perturbées par le capital-investissement pendant la pandémie ? Tout le monde n'était-il pas à jour dans ses remboursements de prêts ? Ou bien espérait-on qu'en choisissant un acteur plus petit et moins important – et peut-être, présumé moins sophistiqué – on pourrait engranger des bénéfices sans attirer l'attention négative ?

Si tel était le plan, il a échoué. L'acquisition d'une filiale de FitzWalter Aviation, JOLCO, a échoué devant les tribunaux américains. La seconde, Vietjet, vient de faire l'objet d'un appel devant la Haute Cour. Face à ces difficultés, les investisseurs de FitzWalter commencent peut-être à perdre patience et regrettent de ne pas en avoir su davantage avant la conclusion de l'accord.

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